C'est en juin 1960 que le projet 660 a été lancé (projet qui a été plus tard rebaptisé projet 1400). Des le départ, il s'agissait d'un modèle diversifié à deux, quatre et cinq portes. Il était question de reprendre des éléments éprouvés de la Volvo Amazon, tout en modernisant la structure et en améliorant l'habitabilité et la sécurité.
Jan Wilsgaard et son équipe ont donc présenté 3 ébauches de style :
La première fut jugée sans intérêt. La seconde plus
intéressante mais trop encombrante. Finalement la troisième
représentait un bon compromis et c'est elle qui fut
retenue. En 1964, la ligne a été figée pour les modèles à 2
et 4 portes.
La commercialisation fut prévue pour l'année 1966.
En revanche, avant sa sortie, l'arrière du break 145 sera
encore modifié
C'est en août 1966, que la série 140 a été présentée à la
presse. Elle considéra la tenue de route comme étonnamment
bonne, compte tenu du nombre assez faible de modifications
par rapport à l'Amazon.
La 164 a été présentée à l'automne 1968. C'était le modèle
le plus luxueux de la marque. Elle était basée sur une 144
rallongée. L'essieu avant était avancé de 10 cm, augmentant
l'empattement d'autant.
LE MOTEUR 4
CYLINDRES (B18, B20)
Le bloc et la culasse sont en fonte. Les cylindres sont
directement alésés dans le bloc. C'est un moteur culbuté, à
arbre à came latéral. Le B18A développait 75ch avec un
simple carburateur. Le B18B développait 100ch avec 2
carburateurs.
Le B20 de 2 litres est apparu en 1969 et de même, on
retrouvait le B20A développant 82ch avec un simple
carburateur et le B20B développant 100 ch avec 2
carburateurs.En 1970 apparut le B20E à injection
électronique Bosch D-Jetronic développant 126 ch.
LE MOTEUR 6
CYLINDRES B30
Le B30 était un B20 auquel on avait rajouté 2 cylindres.
Avec ses 2 carburateurs Zenith-Stromberg, il développait
145 ch SAE (130ch DIN) puis avec l'injection électronique
D-Jetronic 175 ch SAE.
LA
VOLVO 140 ET LA SECURITE
Un effort tout particulier a été fait sur la sécurité de ce
modèle. Une structure d'habitacle ultra rigide ainsi que
des zones avant et arrière de déformation pour amortir les
accidents violents. C'est le concept qu'on retrouve
aujourd'hui sur toutes les voitures.
Mais sachez que certains constructeurs pensaient qu'il
valait mieux que les passagers soient éjectés de la voiture
en cas de crash ! Volvo a persisté dans sa voie, on
connaît le résultat aujourd'hui:
De la même façon, la sécurité active était très importante
aux yeux du constructeur suédois. Par exemple, elle était
équipée d'origine de disques aux quatre roues, d'étriers à
quatre pistons qui pincent les disques à l'avant. Même en
2000, peu de voitures peuvent se vanter d'avoir un tel
dispositif de freinage. Les disques arrières sont pincés
par des étriers à deux pistons.
De plus, en première mondiale, la 140 inaugurait un double
circuit de freinage en triangle : les étriers avants sont
dotés de quatre pistons chacun, et un maître cylindre qui
comporte deux chambres de compression, si bien qu'une des
chambres agit sur un circuit de freinage, comprenant deux
pistons de la roue Av D, deux pistons de la roue Av G et un
étrier Ar, l'autre chambre agit sur le deuxième circuit,
comprenant les deux autres pistons de la roue Av D, les
deux autres pistons de la roue Av G et l'autre étrier Ar.
Ce système a un avantage très important d'un point de vue
sécurité : si un des circuits est défectueux, le freinage
est encore efficace à 80%. Révolutionnaire en 1966 !
Au cours du développement du système, ils ont testé
différentes situations, freinage normal, sur un circuit, ou
encore juste les roues avant, juste les roues D ou G ou
juste les roues arrières (le plus spectaculaire, la voiture
par en tête à queue absolument incontrôlable !!!).
La 140 est une propulsion a moteur central avant. C'est à
dire qu'il est positionné derrière les roues avant et non
pas devant comme sur une Audi. Cela assure une répartition
des masses idéale (51% du poids sur l'avant et 49% sur
l'arrière) et par conséquent un équilibre hors du commun.
Résultat, même en situation d'urgence, les réactions de la
140 restent très saines. Son comportement est neutre et on
peut faire dériver l'arrière avec l'accélérateur.
De plus, le réservoir est raccordé à la carrosserie par un
caoutchouc qui permet au tuyau de se déformer en cas de
collision tout en maintenant verrouillé le bouchon.
La suspension avant à roues indépendantes se fait grâce a
des triangles superposés.
QUELQUES
PHOTOS
144
(1966-1971)
145
(1966-1971)
142
(1971-1972)
144
(1973-1974)
142
(1973-1974)
164
(1969-1975)
145
EXPRESS