En 1982, Volvo lance un nouveau modèle, la 760 GLE. Cette berline produite dans l'usine de Kalmar se distingue par sa ligne anguleuse, particulièrement à l'arrière. En effet, la lunette arrière est pratiquement verticale et plane. Ce nouveau vaisseau amiral de la gamme est motorisé par le B28, version suédoise du PRV développant 156 ch. Ce véhicule haut de gamme offre un confort de premier plan et des performances de haut niveau. La boite de vitesse est soit manuelle à quatre rapports plus un overdrive (cinquième rapport à commande électrique), soit automatique à quatre vitesses.
La 760 est munie
d'une suspension arrière à assiette constante en série
(système Nivomat), d'amortisseurs à gaz à l'avant et de
jantes 15 pouces en aluminium exclusives. Elle maintient
les standards de Volvo, notamment le système assisté de
freinage en double triangles à quatre disques, dont deux
ventilés, et le rayon de braquage de 9.9 m.
L'année suivante, la 760 est proposée au catalogue en
version Diesel 6 cylindres turbo (109 ch). Plus tard, un
moteur essence 2.3 turbo 4 cylindres (173 ch) sera aussi
proposé, équipé d'un intercooler (refroidissement de l'air
de suralimentation), technique alors peu répandue sur le
marché des voitures particulières. Les transmissions
proposées sont soit manuelle à 4 vitesses plus overdrive,
soit automatique à 3 puis 4 rapports.
En 1984, dans un perpétuel souci sécuritaire, Volvo
propose, en option sur la 760, l'ABS et le Tracs (système
d'antipatinage).
Le break 760 apparaît en 1985 et s'inscrit dans la longue
tradition des breaks Volvo initiée en 1953. Curieusement,
le break est dévoilé après la berline, alors que l'éude de
style a été initiée sur un break. Cela explique que le
break et la berline soient aussi réussies, bien qu'elles
partagent 80% d'éléments communs (notamment les 4 portes).
C'était à l'époque un véhicule luxueux qui se distinguait
tant par ses performances que son confort dans le marché
des breaks.
Même si les technologies utilisées sur les Volvo série 700
sont comparables à la série 200, elles n'en sont pas moins
notablement améliorées. La tenue de route, notamment, fait
un pas en avant significatif par rapport aux 200, pourtant
difficiles à mettre en défaut sur ce point. Le confort de
suspension, la position de conduite, l'habitabilité et le
silence à bord font partie des prestations en net progrès.
En 1984, fort du lancement réussi de la 760, Volvo dévoile
la 740, déclinaison logique de sa grande soeur. La 740 est
motorisée par un 4 cylindres atmosphérique. Elle propose
des équipements meilleur marché (sellerie tissu, …) qui
permettent de positionner la 740 très honorablement en
terme de prix par rapport à la concurrence. Par la suite,
la 740 sera proposée en version turbo 4 cylindres et en
diesel 6 cylindres atmosphérique et turbo.
La 740 break fait son apparition en même temps que la 765,
en 1985, comme une déclinaison attendue de la berline 740.
digne successeur de la 240 break, la 740 break offre un
volume de coffre de plus de 2000 litres banquette abaissée.
Le coffre est plus large et mieux aménagé (rangements sous
plancher, intrusion des suspensions dans le coffre
minimisée).
En automne 1987, la 760 subit un restyling de la face
avant. Ce changement peut sembler léger, mais il cache de
réelles améliorations techniques : près de 2000
composants sont modifiés. Le Cx est nettement amélioré par
le travail de carénage sous le pare-choc, par le capot
couvrant les essuie-glace et par une face avant moins
rectiligne.
C'est aussi sur
cette 760 restylée que Volvo rompt avec 60 ans d'usage du
pont rigide en offrant un train arrière à roues
indépendantes «MultiLink». Ce train arrière
multibras est muni d'un berceau filtré qui améliore
sensiblement les bruits de roulement. Le break, pour des
raisons tant d'encombrement sous plancher que de tenue de
route en charge, conserve l'essieu arrière rigide.
Sous le capot, le B280 (qui n'est autre que le PRV remanié
depuis le millésime précédent) est installe et adopte une
injection électronique contrôlée par microprocesseur et
munie de l'anti-cliquetis. Le turbodiesel reçoit un
intercooler, à l'image du 2.3 litre turbo essence.
à l'intérieur, la 760 arbore une toute nouvelle planche de
bord aux contours plus harmonieux. Elle propose en outre
une climatisation automatique EEC et une colonne de
direction ajustable en hauteur de série. Un airbag
conducteur est disponible en option en Europe, en série aux
USA. Une chaîne stéréo RDS à 6 haut-parleurs est disponible
en accessoire.
En automne 1989, c'est au tour de la 740 de dévoiler une
nouvelle face avant, dans le style de la 760. Le capot, la
calandre et les entourages de phares sont retouchés, dans
un souci esthétique et aérodynamique. Les feux arrière sont
retouchés également. La 740 GLT reçoit les optiques avant
et la calandre de la 760, mais conserve le capot des 740
qui s'arrête devant les essuie-glace. Mais c'est surtout
l'année du lancement en série sur la 740 GLT 16S du premier
moteur Volvo à quatre soupapes par cylindre : le B234F. Il
développe une puissance de 155 ch à 5600 tours/min et un
couple généreux de 20,8 m.kg à 4200 tours/min. En outre, il
est doté de deux arbres d'équilibrage tournant
contra-rotatifs qui annulent la majorité des vibrations
inhérentes au 4 cylindres. Sur certains marchés, ce moteur
est aussi proposé en version 2 litres.
A l'automne 1990, la série 760 tire sa révérence, laissant
la place à une nouvelle série, la 960. La 940 apparaît au
même moment, avec à ses cotés la 740 au catalogue en tant
que version d'attaque jusqu'en août 1992, en break et en
berline.
La série 900
Les 940 et 960 sont présentées au public en août 1990.
Elles sont chacune les successeurs des 740 et 760.
L'évolution marquante des 900 se remarque sur les
berlines : la lunette arrière verticale et le
couvercle de malle plat laissent place à un coffre à la
fois plus haut et de seuil de chargement plus bas, tandis
que la lunette arrière s'incline notablement. Le break,
quant à lui, ne change pas. Les berlines 960 sont toujours
équipées de l'essieu arrière MultiLink. Elles sont équipées
en série d'un pont autobloquant, ainsi que la plupart des
940.
Mais le nouvel
atout des 960 réside ailleurs. Pour motoriser dignement la
960, le PRV est remplacé par un inédit bloc 6 cylindres en
ligne 24 soupapes en aluminium. Développé par Volvo en
collaboration avec le bureau d'études Porsche, ce bloc
d'une cylindrée de 2922 cm3 essence développe 204 ch (150
kW) à 6000 tr/min. C'est le premier membre de la famille
modulaire des moteurs 4, 5 et 6 cylindres en ligne que l'on
retrouve sur tous les modèles depuis lors (850, S-V
70, S-V40, V50, S60, S80, XC70), à l'exception de quelques
moteurs achetés (Renault, Mitsubishi). Sa compacité (il
est seulement 10 cm plus long que les 4 cylindres en ligne
de l'ancienne génération) est obtenue par le choix d'une
longue course (90 mm) lui permet d'avoir un alésage de 83
mm. C'est la raison pour laquelle il ait été monté en
position transversale aussi facilement par la suite dans la
S80. C'est aussi de cette famille qu'est tiré le D5,
premier moteur diesel pour voitures particulières 100%
Volvo.
La gestion électronique de ce tout nouveau 6 cylindres est
confiée au système Motronic 1.8 Bosch, qui offre notamment
une fonction d'auto-diagnostic. Il s'adapte automatiquement
à l'indice d'octane du carburant et accepte jusqu'à un
indice RON 91. Il est accouplé à une boîte automatique
exclusive Aisin-Warner, développée conjointement au moteur.
Le pilotage électronique de cette transmission est en
liaison permanente avec la gestion Motronic, pour offrir un
agrément de tout premier plan (douceur, nervosité et
onctuosité). Trois modes sont programmés : Economy,
Sport et Winter. De cette boite sera extrapolé par la suite
l'excellente boite automatique de la 850.
D'autres motorisations équipent la 960 : le turbodiesel
intercooler, le 2.3 turbo et le 2 litres 16S Turbo de 204
ch - un rendement tout à fait exceptionnel en 1991.
La 940 présente une nouvelle planche de bord, à mi-chemin
entre l'originelle et celle de la 960. Elle intègre par
ailleurs une inédite ceinture 3 points à la place centrale
arrière sur la berline.
En 1992, les 940
et 960 dévoilent au public un système de protection inédit
contre les chocs latéraux : le SIPS (Side Impact
Protection System). C'est toute la caisse de la voiture qui
est retravaillée, dans le but de disperser l'énergie
cinétique dans l'ensemble de la structure de la voiture en
cas de choc latéral. Toujours à partir de 1992, des airbags
seront proposés dans la gamme 900. Enfin, c'est aussi
l'année de la généralisation en série de l'ABS et des
prétensionneurs de ceintures avant.
Peu d'autres changements affecteront la 940 et la 960
jusqu'à la fin de la série, en 1998. On note toutefois la
ceinture à trois points à la place centrale arrière montée
sur le break conjointement avec le système de banquette
rabattable 2/3-1/3, ce qui a dû être un casse-tête pour les
concepteurs !
Les 960 modèle 1995 sont assez profondément remaniées, à
l'extérieur et aussi à l'intérieur. L'avant est notablement
retouché (optiques et calandre plus fines, pare-choc
arrondis), les protections latérales sont affinées ainsi
que les poignées de porte. A l'intérieur, de nouveaux
coloris de planche de bord sont proposés. Les contre-portes
sont totalement retravaillées. La sellerie fait l'objet
d'un traitement plus soigné encore. D'autres améliorations
font de la nouvelle 960 quasiment une nouvelle auto à part
entière : le train avant est complètement revu par
l'adjonction d'un double berceau ; le train arrière
Multi-Link évolue et utilise désormais une lame composite à
la place des traditionnels ressorts hélicoïdaux, ce qui,
par gain de place en hauteur, permet enfin d'équiper le
break de l'essieu multibras. Ce nouvel essieu améliore
encore les prestations de tenue de route et de confort.
Coté motorisations, le 6 cylindres est rapidement proposé
en version 2.5 litres (125 kW / 170 ch), avec boite
mécanique munie d'un overdrive. En Diesel, le vaillant 6
cylindres turbo diesel Audi est toujours au catalogue,
après avoir subi quelques modernisations (distribution par
poussoirs hydrauliques notamment).
Courant 1995, le système de dépollution est amélioré par
l'adjonction d'une deuxième sonde lambda, dans un constant
souci de réduction des émissions.
En 1997, la 960 «Executive» est proposée.
Il s'agit d'une 960 rallongée de 15 cm et proposant un
éventail d'équipement de très grand luxe, en série ou sur
commande spéciale. La banquette arrière peut etre au choix
classique ou former deux sièges séparés réglables
électriquement. Elle comprend une climatisation dédiée à
l'arrière, un pare-soleil électrique pour la lunette
arrière, de réglages séparés pour le système audio et une
glacière.
Au cours de l'année 1997, essentiellement dans un souci de
cohérence de gamme, les 960 sont rebadgées S90 (berline) et
V90 (break), sans autre modification.
En 1998, après 8 ans de présence au catalogue, les 940 et
960, dernières propulsions Volvo, tirent leur révérence,
laissant intégralement place aux tractions avant !