La série 200 est sortie en 1974. Elle était en fait une évolution de la 140. Elle en reprenait la cellule centrale (d'où une esthétique très proche). Toutefois, Volvo a apporté à la 240, tous les enseignements du concept-car VESC.
Ce prototype de
1972 était une étude très poussée sur le thème de la
sécurité. Airbags avant et arrière, ABS et zones de
déformation programmées étaient de la partie.
La 240 a donc eu une partie avant redessinée (pas seulement
au niveau carrosserie), une suspension McPherson et une
crémaillère de direction remplaçant les triangles
superposés et le boitier de direction de la 140. La partie
avant a été au passage rallongée de près de 20 cm.
Le moteur 4 cylindres (B19, B21, B23, B200, B230)
Pour les connaisseurs, ce 4 cylindre est un moteur à course
courte (88.9 mm d'alésage par 80 mm de course pour le 2.0l
; 96 mm par 80 mm pour le 2.3l). Le bloc est en fonte
spéciale et les cylindres sont alésés directement dans le
bloc (pas de chemises, comme les V10 nouvelle génération en
F1 : gain de poids et d'encombrement). Cette technique
exige un usinage d'une qualité hors du commun, surtout
sachant que ces blocs sont conçus pour tenir 500 000 km. Il
y a quatre cotes de réparation sur le bloc Volvo, c'est à
dire qu'on peut repercer quatre fois les cylindres.
Curieusement, le bloc a beau être en fonte, le moteur est
relativement léger (moins de 120 kg).
La culasse est en alliage d'aluminium, sièges et guides de
soupapes rapportés. Le vilebrequin qui comporte 5 paliers
est en acier forgé et durci par traitement thermique. Les
bielles sont aussi en acier forgé. Les pistons sont en
alliage d'aluminium. L'admission se fait par papillon et
l'allumage est électronique. Les modèles A sont soit à
carburateur (SU-HIF 6, Stromberg 175 CD, Pierburg (DVG) 175
CDUS, Solex-Cisac), les modèles E à injection mécanique
(Bosch K-Jetronic) et les modèles F (dépollués) à injection
électronique (LH-Jetronic).
Le turbo est un Garett T3 qui souffle à 0.9 bar maxi (en
série :-) mais nos amis tuners montent leur turbo jusqu'à
2.3 bars !).
Les versions les plus anciennes de ce moteur sont les B19,
B21 et B23 ( une version B17 a existé sur certains marchés
). Puis les pièces mobiles ont été allégées sur les B200 et
B230 sortis en 1986. Le vilebrequin a reçu huit contrepoids
à la même époque.
LE MOTEUR 6
CYLINDRES (B27, B28)
Il s'agit du V6 PRV conçu par Peugeot, Renault et Volvo
dans les années 70. A l'origine, prévu pour être un V8, il
fut amputé de 2 cylindres, crise pétrolière oblige. Il en a
gardé son angle a 90°. Ce moteur avait initialement une
cylindrée de 2664 cm3 mais elle a évolué par la suite. En
injection, ce moteur développait 155ch. Il en a existé une
version peu puissante à carburateur SU.
Même si l'appellation commerciale (260) était différente,
il s'agissait de la même voiture que la
240
LE MOTEUR 6
CYLINDRES DIESEL
Ce moteur d'origine Volkswagen est disposé
longitudinalement et incliné à 15° vers la droite. Il
présente un alésage de 76.5 mm et une course de 86.4mm pour
une cylindrée de 2383 cm3. L'injection est indirecte à
préchambre. Le bloc est en fonte spéciale et les cylindres
sont alésés directement dans le bloc. La culasse est en
alliage d'aluminium, sièges et guides de soupapes
rapportés. Le vilebrequin comporte 7 paliers et les
contrepoids sont venus de fonderie. Les bielles sont en
acier, section en I et appariées. Les pistons sont en
alliage d'aluminium (poids de 455 à 465g)
Lorsqu'elle est sortie, avec ses 82 ch, la 240 était le
diesel le plus puissant du marché et le premier moteur 6
cylindres diesel monté sur une voiture de tourisme.
POURQUOI LA 240 EST UNE VOITURE EXCEPTIONNELLE
Pour commencer, la 240 apparue en 1974 est dotée de
nombreuses solutions techniques qui ont toujours cours
actuellement et d'autres qui n'ont pas encore cours en
série :-)
En ce qui concerne la sécurité passive, elle était étudiée
sur le concept de zones de déformation programmées telles
qu'on les connaît aujourd'hui. Sachez que certains
constructeurs pensaient à l'époque qu'il valait mieux que
les passagers soient éjectés de la voiture en cas de
crash ! Volvo a persisté dans sa voie, on connaît le
résultat aujourd'hui: Le concept de cage de sécurité et des
zones de déformation a été repris par tous les
constructeurs !
Pour
éviter toute intrusion dans l'habitacle, la colonne de
direction est télescopique et les fixations du moteur sont
conçues pour faire passer le moteur sous l'habitacle en cas
de gros choc frontal.
Les fameuses barres de renfort
dans les portes : elles protègent en cas de choc latéral et
participent à la rigidité de l'habitacle : même après
un gros choc frontal, on peut encore ouvrir les portières.
Rien n'est
laissé au hasard sur la 240. De la même façon, la sécurité
active était très importante aux yeux du constructeur
suédois.
Par exemple, les étriers fixes à 4 pistons qui pincent les
disques ventilés à l'avant. Même en 2000, peu de voitures
peuvent se vanter d'avoir un tel dispositif de freinage.
Les freins arrières sont constitués de disque pleins pincés
par des étriers fixes 2 pistons. Le maître cylindre
comporte deux chambres de compression.
Le système est conçu de telle manière qu'une des chambres
agit sur un circuit de freinage, comprenant deux pistons de
la roue Av D, deux pistons de la roue Av G et un étrier Ar.
L'autre chambre agit sur le deuxième circuit, comprenant
les deux autres pistons de la roue Av D, les deux autres
pistons de la roue Av G et l'autre étrier Ar.
Ce système a un avantage très important d'un point de vue
sécurité : si un des circuits est défectueux, le freinage
est encore efficace à 80%. C'était totalement
révolutionnaire en 1966, date de sortie du dispositif sur
la 140 !
Au cours du
développement du système, ils ont testé différentes
situations, freinage normal, sur un circuit, ou encore
juste les roues Av, juste les roues D ou G ou juste les
roues arrières ( le plus spectaculaire, la voiture partait
en tête à queue absolument incontrôlable
!!!)
De
plus, toutes les canalisations de freinage sont en alliage
cuivre/fer/nickel/manganèse pour prévenir la corrosion.
Pour info, à l'époque à part les Volvo, seule la Porsche
928 pouvait se vanter d'avoir des canalisations dans ce
matériau. Cerise sur le gâteau, les durites sont
doublées !
La 240 est une
propulsion à moteur central avant. C'est à dire qu'il est
positionné derrière les roues avant et non pas devant comme
sur une Audi. Cela assure une répartition des masses idéale
(51% du poids sur l'avant et 49% sur l'arrière) et par
conséquent un équilibre hors du commun.
Résultat, même en situation d'urgence, les réactions de la
240 restent très saines. Son comportement est neutre et on
peut faire dériver l'arrière avec l'accélérateur.
La suspension avant à roues indépendantes se fait grâce a
des jambes McPherson. Et l'essieu arrière rigide permettait
un carrossage constant quelle que soit la charge et donc un
comportement qui reste sain en toutes circonstances.
Le réservoir d'essence est placé de telle façon qu'il ne
peut pas être atteint en cas de crash, et qu'il soit éjecté
en cas de tonneau. De plus, le réservoir est raccordé à la
carrosserie par un caoutchouc qui permet au tuyau de se
déformer en cas de collision tout en maintenant verrouillé
le bouchon.
La
240 était montée dans une usine ultramoderne et quasiment
entièrement automatisée !
La
qualité de fabrication et la protection contre la corrosion
étaient hors du commun. Différentes parties de la voiture
sont protégées par diverses méthodes. Les parties exposées
de la carrosserie sont en acier galvanisé. La sous-couche
est appliquée de façon uniforme par immersion totale de la
caisse dans un bain de peinture
électrolytique.
Les
bas de caisse sont ventilés pour éviter la corrosion.
Le climat très
rigoureux de la Suède a fait de la protection anti-rouille
une des priorités de Volvo
La 240 n'a pas été conçue à l'économie. Par exemple, la
boite de vitesse M46 qui supporte les 117, 136 ou 155 ch
des moteurs de série peut encaisser plus de 300 ch sans
problème. Un de nos suédois fou furieux a quand même réussi
à exploser un pignon de 3è avec son moteur de presque 400
ch!
Pareil pour le moteur : les B19, B21, B23 et leurs
descendants B200 et B230 sont capables d'encaisser des
puissances ahurissantes avec un turbo viril et une culasse
16 soupapes puisque le record en la matière est une 240
B21ET de 595 ch !
Au niveau de la longévité, difficile de faire mieux,
l'espérance de vie de la 240 est de 22 ans en moyenne.
Fait amusant, les célèbres pare-chocs de la 240 sont montés
sur amortisseurs ! Je vous fais grâce des sièges
chauffants, des lève-vitres électriques, des rétros
électriques dégivrants, de la climatisation et ce genre de
détails disponibles à l'époque.
Tout ceci a valu à la 240 de recevoir de nombreuses
distinctions dans le monde entier.
CONTRE LES PREJUGES
La 240 a peut-être les dimensions d'un paquebot, mais elle
est aussi maniable qu'un caddie de supermarché. La
direction est assistée et le diamètre de braquage de 9,8 m
est inférieur à celui d'une Peugeot 106 !
Contrairement à ce qu'on pense, la 240 est très étudiée
d'un point de vue aérodynamique ! (arrêtez de vous marrer
!) elle devait traverser la vallée de la mort et tractant
deux tonnes de graviers sans surchauffer, (c'était sur le
cahier des charges) d'où la calandre de camion derrière
laquelle se trouve le radiateur.
Le poids de la 240 est plutôt bien contenu : moins de 1300
kg (c'est moins que n'importe quelle voiture du segment
moyen moderne !)
La 240 n'est pas une GTi, mais avec 97 ch mini et 155 maxi
(en série) pour un poids de 1250 à 1300 kg, les
performances sont tout à fait honnêtes : 30 s au 1000 m DA
et 8 s de 80 à 120 km/h pour la turbo !
La 240 possède un solide palmarès en sport
automobile ! Tout d'abord, elle a été championne
d'Europe de super-tourisme en 1985. Elle a été également
championne de Norvège de courses de côte et de rallycross
en 1995 et 1996 emportant 19 courses sur 21. Peter Solberg,
le pilote du championnat du monde de Rallye ne s'était pas
trompé et avait fait confiance à la 240.
FAITS
En 1975, une étude a démontré que la 240 était la voiture
de production la plus sûre au monde ! A partir de là,
la NHTSA a acheté plusieurs 240 qui ont été utilisées pour
bâtir les standards de sécurité à cette époque.
Toujours plus fort, en 1991, une étude désignait la 240,
sortie en 1975, comme voiture la plus sûre.
La 240 a été le premier break équipé d'un moteur turbo.
La 240 avait une boite 5 vitesses ( un Overdrive pour la
boite M46 puis une boite 5 pour la M47 )
La 240 a été la première voiture équipée d'un catalyseur 3
voies à sonde lambda (brevet Volvo)
La 240 a été la première voiture dont la structure à
caissons déformables absorbe les chocs. C'est aussi un
brevet Volvo qui a été repris par tous les constructeurs
depuis:
La 240 avait une garantie anticorrosion de 8 ans et il y
avait 14 couches de peinture et vernis sur la carrosserie !
(quand je vois les contemporaines de la 240, ça me fait
marrer).
La 240 avait des barres de renfort dans les portes.
Aujourd'hui, tout le monde s'y est mis, mais c'est
complètement dépassé, Volvo a conçu le SIPS depuis:
La 240 était équipée d'une colonne de direction rétractable
en cas de choc (une innovation de plus).
QUELQUES
PHOTOS
242 (1974-1981)
244
(1974-1981)
245
(1974-1981)
264
(1975-1980)
265
(1975-1980)
262
(1975-1977)
262 C coupé
Bertone (1977-1980)
260
(1981-1982 ; 1985 pour le
break)
240
(1981-1983)
240
(1983-1985)
240
(1986-1993)
LES MODELES
SPORTIFS
242 GT
240
Turbo